他们想要救救公交

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许多公交公司定制了旅游专车。 冯蕊 摄

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恶性循环

后来赖宇得知，政府部门也有无奈。

他曾去一些地区调研，在个别公交线路上，全天的客流量只有100人左右，平均到每趟车次，载客量甚至要小于4人。然而这些路线，往往一天要载满500人才能保住成本。

赖宇见到，政府只能试图填上缺口。个别政府投入到这些线路的补贴，每公里已经在10元以上，远远超出对于出租车行业的投入，但后者运营的收益要高出许多。

“能不能把这些客流太小的线路撤掉？”赖宇询问。

对面说，撤线是很难实现的。只要线路出现了一个爱投诉的乘客，就容易出现舆情，“事情就很难摆平了”。只能拉长发车间隔，或者缩短路线长度，把人流量较大的一段保留下来。

长此以往，公交变得越来越难等了。

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此前在刘源的公交线路上，早晚高峰时期是三分钟一班车，现在逐渐变成了十分钟、甚至十五分钟一班。过了高峰期，就成了25分钟才会发一辆车。

刘源叹息，随着更多司机离开或是轮岗到了其他行业，几乎每一班车次只对应着一位固定的司机。一旦司机迟到了没人顶替，这班车就会误点。有几回司机没及时赶到，车辆也就没有按点发出，到了乘客口中，成了四十分钟等不到一辆车。“原来我都是听乘客抱怨，你这车上不去，现在大家都骂，你这车难等得很。”

公交的速度也越来越慢。

开上公交车后，他第一次发现死亡事故离每个人都很近。“那时交通发展迅速，所有人都讲究效率、开得很猛。”刘源见到，每年在每个公交分公司，发生的安全事故不下10起。

刘源渐渐意识到，公交本该和小汽车不同。乘客群体往往是老年人、学生，他们更加脆弱。公交对于他们意味着一种安全感。

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他记得，公交刚换成电车时，起步比油车更急，曾经因为刹车与变道，几位老人失去平衡摔倒在地，需要住院治疗。从那之后，公司规定司机必须提醒乘客坐好、扶好才可以踩油门。在市区三环内，公交行驶的速度要低于35码。如果司机没有提示，就得停工三天进行学习，罚款1000多元。

部分规定却变得僵化。刘源回忆，有段时间公司领导很强硬，以后无论如何，“必须靠右行驶，哪怕堵死也必须走这条道”。

他很快尝到了处罚的滋味。一天他实在受不了拥堵变了道，被罚款写了检查。

刘源觉得，自己开始失去很多想法。“我不再会想怎么把车开好、更快地到达目的地，而是总会焦虑，怎么一路开到底，不让公司罚我的钱。”

而在佟国钦的分公司，每个司机每个月都要拉够6000人才能拿到全额奖金。一位公交司机坦言，这样一来，每当发车时他都会犹豫，等人尽量坐多一些再走，不免耽误了时间。

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拉长发车间隔后，周齐心的公司经常接到投诉电话，“这条线路怎么搞的，我等了这么久，怎么还没车呢？”工作人员只得解释，可能是刚到站点时上一班车已经开走了，中间才会隔了将近半个小时。乘客愤愤不平，这样谁还会再坐公交！

“久而久之，就成了恶性循环，乘客越来越少。”刘源苦笑道。

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夜晚在车站，仍有许多人等待公交接送。 冯蕊 摄

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衰亡还是余晖

如今，刘源有些不想回去开公交了。

从前一离开驾驶室，他总会把自己关在家里。“心里紧绷着，什么也不想干”。半个月来，他逐渐享受起自由的生活，上了车就能走，累了就停止接单，在路边打盹。

他不再执着于一种“稳定”。“没有什么是能确定的，既然行业不行了，不如早点出来试试。”他想要找回各处奔波时的自己。

但总有一些人，仍旧对公交的未来抱着希望。

“公交不会消亡，消亡的是传统、陈旧的服务模式。”赖宇发觉，仅仅用传统的方法做公交线路的优化，作用已经很小。“再怎么动，站点也是固定的。创新的空间很有限”。

在他的想象中，未来的公交应该成为一种更加灵活、精细化的交通服务。

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赖宇曾帮助一些地区做过探索。在浙江，部分村镇正试点网约公交，车型根据每个小镇不同的出行习惯做出细致的设计：一些人口稀疏的小镇使用出租车型作为公交使用，有些人口密集的村镇用的是小巴和中巴，还有小镇做了社区公交，在各个老年居住点巡游。

定价方式同样有所差异。“我认为未来公交是可以分开计价的。低价和免费的票就用于老年人，作为社会保障，对于网约公交等适用于年轻人的出行方式，可以有一些价格浮动的空间。”赖宇说道。比如，在广西南宁，定制线路实行市场调节，实现了约30%的服务溢价，深圳等地则借鉴了新加坡分时分区定价的机制，在满载率超过80%的时段启动弹性加价，票价上浮约10%。

“改变仍旧需要政府足够的支持与引导。”赖宇指出，在杭州、苏州等城市，已经有了公交进学校、进医院的做法，都是由行业主管部门去推动这些地点，在保障安全的前提下开放大门。

而在长安大学未来交通学院执行院长孙健看来，公交改革需要与城市规划更加精确地匹配。

他指出，推行定制公交的核心是要有畅通无阻的公交专用道，在国内许多城市，公交专用道的划分需要交警和公交公司之间协商，还会出现大量电动车、私家车挤占的现象。而在首尔、北京等地，公交专用道很便捷，其他车辆一旦使用，就属于违法行为。

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他补充，同样在做线路的设计与优化时，技术上已经没有难点，需要考虑到是满足现有的需求还是带动一个地块五年、甚至十年以后的发展，这一过程应该更加专业、规范，增加公众参与的环节。

孙健曾去过欧洲访学，在巴黎、曼彻斯特等城市，不同的交通方式的衔接做得很好，市民可以在各个站点实现跨模式的换乘。公交能够成为填补列车、地铁到家门口“最后一公里”的存在。

“公交是一种兜底，无法成为完美的交通方式。”孙健说道：“但公交不会被淘汰，永远会有需要它的人。”

傍晚时分，佟国钦和周齐心告别时，雨停了。

行驶在街头，佟国钦摇下车窗。如今，他总会不时偶遇红旗牌的网约车，仅在他的车队，出来轮岗的司机已经有20多人。“听说整个公交系统有近一千个司机跑上网约车。”佟国钦喃喃说道：“如果能把公司再次转活，那就太好了。”

佟国钦早就有了更多探索，他做起社交平台的账号，也卖过农副产品。

他始终坚持着当初的信条。“很多事没有标准答案，只能提前有所准备。”佟国钦说，这样到了变化发生的一刻，至少能坦然接受，有着渡过难关的决心。

（文中人物除孙健外均为化名 实习生施怡阳对本文有贡献）

原标题：他们想要救救公交

编辑：夏洪玲 责编：吴光亮 审核：吴忠兰

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